آببندی خودرو یکی از مهمترین اموری است که هنگام تحویل گیری خودرو بایستی انجام پذیرد و تمامی خودرو ها به آببندی اولیه نیاز دارند که دلایل آن به شرح زیر است که با توجه به اصرار دوستان و کیفیت پایین خودرو پراید برای این خودرو مهمتر می باشد که پس از تحقیقات و بررسی های فراهم گردید.

دلایل آببندی خودرو:

۱-قطعات مکانیکال خودرو از جمله لاینر و رینگ ها و نیز سایر نقاط از نقطه نظر میکروسکپی کاملا زبر می باشند که بایستی با کارکرد ملایم و روغن کاری سطوح مذکور را ملایم کرد.

۲-بدلیل غیر هم جنس بودن قطعات استفاده شده در موتور خودرو ها نیاز است تا این قطعات با یکدیگر اداپته شده و جهت گیری شوند.

۳-با توجه به وجود انواع سیل و واشر های از جنس مس در اتومبیل و پک بودن کل موتور که ضریب انبساط طولی و حجمی گوناگونی دارند در اوان کارکرد موتور بایتی با دور پایین موتور آببندی گردد.

۴-آببندی تنها بر روی موتور نمی باشد و قطعات موجود در گیربکس نیز از حساسیت بالایی برخوردارند و با توجه به اینکه تماس متال به متال در گیرکس و یاتاقان های موجود در سایر قطعات متحرکت آببندی لازم و ضروری می باشد.

* آببندی به روش کلی فقط در خودرو های صفر کاربرد دارد و موتور تازه تعمیر پس از ۵ ساعت کارکرد درجا آببندی می شود.

آببندی پراید:

۱-تا ۲۰۰ کیلومتر اول با دنده های ۱و۲ -دور موتور ماکسیسمم بر روی ۲۵۰۰ دور

۲-پس از آن دور موتور را در دنده های ۱و۲ افزایش داده و روی دور ۳۰۰۰ تعویض دنده از ۱به ۲ را انجام می دهیم

۳-پس از آن در ۲۵۰ کیلومتر تعویض دنده از ۲ به ۳ و بر روی دور ۳ انجام می گیرد.

۴-با دنده های ۱و۲و۳ تا دور ۳۲۰۰ رانندگی نمایید و پس از آن در ۶۰۰ کیلومتر زمانب که سرکت خودرو به ۷۵ کیلومتر رسید تعویض دنده را انجام دهید.

۵-از کیلومتر ۷۵۰ می توانید از دنده ۵ و با دور زیر ۳۰۰۰ استفاده نمایید.تا خودرو ۹۰۰ کیلومتر را طی کند.

۶- پس از آن در اتوبان ۲۰۰ کیلومتر با بیشترین سرعت موجود ۱۷۵ رانندگی نمایید و پس از آن در ۱۱۰۰ خودرو را به نمایندگی مجاز ببرید.و روغن گیربکس و موتور را تعویض نمایید.

نکته:در طول آببندی از دو نفر بیشتر سوار نکنید.ایرادات استخراجی را یادداشت نمایید و پس از مراجعه به مراکز مجاز اعلام نمایید.

***این روش بر اساس اطلاعات قطعات بکار رفته در خودرو و آزمایش های علمی استخراج گردیده است و یک روش کاملا پیشنهادی می باشد و این شرکت مسولیت های ناشی از انجام این آببندی را نمی پذیرد/

بايد خدمت همگي عزيزان دريايي عرض كنم كه متاسفانه كشور ايران با وجود سابقه دريانوردي طولاني يكي از ضعيف ترين كشور هاي موجود در زمينه داكينگ شناور ها و كشتي سازي است و مشكلات در اين زمينه به اندازه اي است كه شركت هاي كشتي راني موجود در ايران نيز حتي شناور هاي خود را در ايران داك نمي كنند و اين به خاطر مشكلات فراوان موجود در داك هاي موجود مي باشد.

به طور كلي هزينه يك شناور بسيار بالا است و بسته به نوع عملياتي كه انجام ميدهند......

In the name of god

TWO STROKE ENGINE

For a diesel engine it consists of four operations within the cylinder:

1. Compression of charge air

2. Injection of fuel which then ignites

3. Expansion of the hot gases formed during combustion

 4. Expulsion of the used gas to exhaust 

The cylinder is then recharged with air and the cycle is repeated

diesel engines can be designed to complete this cycle once during each revolution and this is Termed   the two stroke cycle , or alternatively to take two engine revolutions to complete - the cycle

Four  stroke  cycle .An engine can only operate on the cycle for which it was designed.

Engine stroke is measured as the full distance through which the piston moves between each end of its travel. It can be seen that it must move through two complete strokes (one up and one down) during each revolution of the engine.

Engine timing refers to the relative time or position of the crank, at which each operation during the cycle is commenced and is completed. It is measured as the angle through which the crank has been rotated from a datum position such   as top or bottom centre

Particularly all large, slow-speed, direct drive marine diesel engines operation the two-stroke cycle. ). As its name implies, a two-stroke cycle takes place in two consecutive stokes of the engine piston, or one revolution of the crankshaft Thus each operation in the cycle is repeated during every revolution of the engine  The two-strokes of the cycle may be termed compression stroke and power stroke.

This kind of engine refers to engines operating between 55 to 150 rpm. Large, slow-speed, direct drive main engines operate exclusively on the tow-stroke cycle and are of crosshead construction which allows complete isolation between the cylinders and the crankcase. They are best able to tolerate low-quality fuels and burn these successfully to obtain the highest thermal efficiencies. Slow piston speed and fewer working parts make them very economical in Lubricating Oil, and give low rates of wear and remarkable reliability. Although there are now few manufacturers producing these engines, the dominate  the market particularity in ocean-going ships. A variety of size and numbers of cylinders are available, to suit all power requirements. In addition to the standard models they are produced in long-stroke versions with stroke/bore ratio up to 3.8:1 and at speeds down to 55 rpm, allowing the use of large, slow propellers for high efficiency in vessels such as bulk carriers and large tankers. Slightly shorter engines operating in the speed range of 100 rpm are designed for high speed container ships. Short-stroke models cater for ships with limited draft, propeller size or engine room height. Many of the basic engine components are common to all versions.

There are some factories that make two stroke engine in wordlike wartsila ,sulzer, deutz and … but we should remember that each factory cant make every think alone so each part of engine has made in a special factory

The biggest engine have been made recently have more than 108000 hp and its wartsila production.

بسمه تعالی

برای یک موتور دیزل مراحل انجام کار در یک سیلندر شامل 4 کورس می باشد 1:فشرده سازی هوای ورودی

2:پاشش سوخت و سپس احتراق ان 3:تراکم گازهای داغ تشکیل شده در حن احتراق 4:خارج شدن دود از خروجی سپس سیلندر دوباره توسط هوا پر می شود و سیکل تکرار می شود

موتور های دیزلی می توانند طوری طراحی شوند که در هر یک دور چرخش این سیکل را کامل کنند و به این نوع اصطلاحا سیکل دوزمانه گوییم یا متناوبا دو دور موتور را برای کامل کردن این سیکل به کار گیرند که سیکل چهار زمانه است یک موتور فقط می تواند طبق سیکلی که طبق ان طراحی شده کار کند سیکل موتور به اندازه فاصله کاملی که پیستون بین دو انتهای حرکت خود دارد اندازه گیری می شود به نظر می رسد که پیستون باید در دو سیکل کامل حرکت نماید(یکی بالائی و دیگری پایینی) در طول هر چرخش موتور تایمینگ موتور به رمان نسبی یا محل لنگ ها که در هر مرحله از سیکل اغاز و کامل می شود نامگزاری می شود  و به عنوان زاویه ای که لنگ چرخش خود را از محلی که به عنوان مرجع در نظر گرفته ایم حال با نقطه بالایی حرکت پیستون اندازه گیری شود یا با پایینی

به ویژه تمام موتور های بزرگ دور پایین و بدون گیربکس دریایی به صورت دو زمانه کار می کنند همانطور که از اسمش پیداست یک سیکل دو زمانه در دو مرحله متوالی از پیستون موتور یا یک دور میل لنگ انجام می شود بنابراین هر مرحله در سیکل در طول هر چرخش میللنگ تکرار می شود این دو کورس ممکن است در یک سیکل به کورس تراکم و قدرت نام گذاری می شود این نوع موتور بسته به نوع کارائی در دور 55 تا 150 دور یر دقیقه کار میکنند

موتور های بزرگ سرعت پایین بدون گیربکس منحصرا در سیکل های دو زمانه کار می کنند و ساختار انها طوری است که اجازه تفکیک دو قسمت سیلندر ها و محفظه میللنگ است این موتور ها بیشترین قابلیت تحمل را در استفاده و سوزاندن سوخت با کیفیت پالیین به طور کامل جهت بدست اوردن بالاترین بازده گرمایی دارند حرکت اهسته پیستون و کارکرد کمتر قطعات این نوع موتور رت در امر روغن کاری بسیار اقتصادی و سایش کمتر و قابلیت اعتماد بیشتر می کند

اگر چه امروزه سازندگان کمتری این نوع موتور را تولید می کنند اما این نوع موتور به خصوص در بازار کشتی های اقیانوس پیما چیره شده است متغیر بودن اندازه ها و تعداد سیلندر ها برای قدرت مورد نیاز این نوع موتور را مناسب می کند

به علاوه برای مدل استاندارد این نوع موتور در کورس طولانی با نسبت کورس به قطر بیشتر از 8 به 3 و در سرعت کمتر از 55 دور بر دقیقه تولید می شوند که اجازه استفاده از پروانه های بزرگ و با سرعت کم را برای بازده بالا در کشتیهای مثل باربری بزرگ و تانکر ها می دهد

کشتی هایی که یک مقدار کوچکترند در رنج سرعتی 100 دور بر دقیقه کار می کنند که برای کشتی های سرعت بالای کانتینری طراحی می شوند

مدل هایی با کورس کوتاه برای کشتی هایی با ابخور کم یا سایز پروانه محدود یا موتور خانه کوچک تهیه می شوند بسیاری از اجزا تشکیل دهنده اساسی در تمامی نمونه ها و ورژن ها مشترک است.

کارخانه های زیادی وحود دارند که موتور دو زمانه در دنیا تولید می کنند مثل

 (rtsila,sulzer. Deutz , …)

اما بایستی به یاد داشته باشیم که هر کارخانه ای نمیتواند به تنهایی تمام قسمت ها را تولید کند بنابر این هر قسمت موتور در یک کارخانه خاص تولید می شود بزرگترین موتوری که تا به امروز ساخته شده بیش از 108000 اسب بخار قدرت داشته و محصول کار خانه (وارتسیلا)است

اسكله ها سازه هاي كنار ساحلي هستند كه مرز بين بندر و دريا يا رودخانه را تشكيل داده و تقريباً مهمترين جزء تشكيل دهنده يك بندر به حساب مي آيند . اسكله ها داراي كاربري هاي مختلف مي باشند ، لذا بر اساس نوع كاربري مورد نظر و شرايط منطقه اي ، نوع اسكله از نظر سازه اي و جانمايي مشخص مي گردد . اسكله هاي شناور يكي از انواع مختلف اسكله هستند كه به چند علت مورد نياز قرار مي گيرند . دو علت مهم در انتخاب اسكله شناور ، يكي عمق زياد و ديگري سست بودن خاك بستر در ناحيه مورد نظر جهت استقرار اسكله است . در اين مجال سعي شده ابتدا كليه نيروهاي استاتيكي و ديناميكي وارد بر سازه ي  اسكله ، شامل زلزله ، موج و باد ( و امكان هم زماني وقوع نيروها ) و نيز ميزان ايمني مورد نياز طرح بررسي گردد . سپس يك نوع قطعه شناور توصيه شده كه ضمن قابل قبول بودن از نظر اقتصادي ، شرايط پايداري و ايمني لازم را تآمين نمايد . اين قطعه شناور با تمهيدات ارائه شده جهت مهار ،    مي تواند بعنوان اسكله شناور و يا پل شناور مورد استفاده قرار گيرد . 

كليد واژه ها :

اسكله شناور – پل شناور -  آناليز اسكله – طراحي اسكله -  بستر الاستيك -  آناليز ديناميكي – بار ديناميكي - بار استاتيكي - بار موج – بار باد – طوفان -  فركانس طبيعي – طيف پاسخ -  كابل مهار – لنگر

مقدمه :

اسكله ها تأسيساتي مي باشند كه به منظور پهلوگيري كشتي جهت انجام بارگيري يا تخليه كالاها و يا به منظور سوار و پياده نمودن مسافرين مورد استفاده قرار مي گيرند. انواع مختلفي از اين نوع تاسيسات وجود دارد كه بر حسب نوع استفاده و مصالح مختلف طبقه بندي مي شوند.

تأسيسات پهلوگير، علاوه بر ايجاد تكيه گاه براي پهلوگيري ممكن است براي مهاربندي كشتي ها، تأمين رابطه بين كشتي و خشكي و در نهايت به عنوان ديوار حائل نيز بكار روند.

چنـانچه سـازه پهلـوگيـر ، همه ي وظـايف اشــاره شـده در بـالا را دارا بـاشد، آنـرا اصطلاحـاً اسكلـه ديــوار سـاحـلي (Quary wall) گويند و عمدتاً بصورت ثقلي طراحي مي شود. اگر علاوه بر نقش پهلوگيري، به منظور مهاربندي و تأمين رابطه بين كشتي و خشكي مورد استفاده قرار گيرد آنرا اسكله جدا از ساحل (Wharf) مي نامند و ممكن است از نوع ثقلي، شمع و عرشه و غيره باشد. ممكن است سازه فقط نقش مهاربندي را داشته باشد و در آن صورت يا به صورت شناور (عمدتاً براي كشتي هاي حمل نفت كه در آبهاي عميق پهلو مي گيرند Mooring  Buoy) و يا ثابت مي باشد كه اصطلاحاً ستون مهاربند يا دولفين (Dolphin) به آنها اطلاق مي شود.

اسكله شناور

اين نوع اسكله همانگونه كه از نام آن مشهود است، بصورت شناور بوده و براي مناطقي كه تغييرات جزر و مد در آنها زياد است كارآيي مطلوبي دارد همچنين در صورتيكه عمق بستر در پاي اسكله زياد باشد و يا عرض رودخانه يا درياچه يا محل استقرار اسكله تا ساحل زياد باشد و ساخت پايه مقرون به صرفه نباشد و يا اينكه رودخانه يا درياچه و يا دريا داراي بستر سست باشد، استفاده از اسكله شناور اقتصادي است. از مزاياي ديگر اين سيستم، امكان انتقال آن از نقطه اي به نقطه ديگر بندر و حتي از بندري به بندر ديگر       مي باشد. طول رمپي كه ساحل را به اسكله شناور متصل مي كند بر حسب تغييرات سطح آب و نوع خودروي عبور كننده تعيين       مي شود و اين موضوع بر هزينه اسكله اثر مي گذارد. از معايب اين اسكله نوسان آن در حين تخليه و بارگيري شناور مي باشد لذا در بنادر تجاري مورد استفاده كمتر و در بنادر تفريحي و مسافرتي استفاده بيشتري دارد.

عوامل موثر در طرح سازه اي اسكله ها :

انتخاب سيستم سازه اي اسكله صرفاً به وضعيت ژئوتكنيكي بستر منحصر نمي باشد بلكه عواملي چند در انتخاب سيستم سازه اي اسكله ها دخيل هستند كه از آن جمله به عوامل ذيل مي توان اشاره نمود:

-                               نوع بهره برداري از اسكله (بارگذاري ها)

-                                وضعيت ژئوتكنيكي محل احداث اسكله

-                                نوع مصالح موجود و قابل دسترس

-                                تكنولوژي ساخت و نيروي متخصص

-                                زمان اجرا

-                                شرايط هيدروديناميكي و باد جريان هاي دريايي

-                                زلزله با توجه به عمر مفيد سازه

-                                هزينه اجرا و هزينه هاي نگهداري

معيار طراحي و آناليز اسكله شناور :

پس از نتيجه گيري از عوامل موثر در طرح سازه اي اسكله ها، در صورت نياز به اجراي اسكله شناور، به لحاظ شناور بودن  اسكله بر روي آب، بايد معيارهاي زير در طراحي تأمين شوند :

1-                          رانندگي راحت، تخليه و بارگيري ايمن در مدت شرايط طوفانهاي شديد

2-                           ايمني خوب در مدت طوفانهاي شديد

3-                           مقاومت در برابر بار امواج و عدم نفوذپذيري آب به داخل آنها

     حركات قطعات شناور و بارهاي وارده بر سازه آنها نقش مهمي در كيفيت كاري آنها دارد و معمولاً حركات بيش از حد شناور، مانع از انجام عمليات مي گردد. لذا در طراحي شناورها حداقل حركت و ميل به پابرجايي در حالت موردنظر بالا، فضاي كافي براي تجهيزات و هزينه ي پايين، فاكتورهاي اساسي هستند.

طراحي اسكله شناور :

در طراحي اسكله هاي شناور و يا پل هاي شناور، بايد در نظر داشت كه بارهاي مرده و زنده توسط نيروي بويانسي آب تحمل    مي شود . در طراحي يك قطعه شناور (پل يا اسكله ) از تئوري تير بر روي بستر الاستيك (Beam on Elastic Foundation)  استفاده مي شود.

طراحي و اندركنش سازه، موج و باد مسئله بسيار پيچيده اي است زيرا خاصيت تصادفي دارند. به هر حال براي طراحي دقيق نياز است كه آناليز ديناميكي اسكله تحت اثر نيروي باد و موج انجام شود.

آناليز ديناميكي پلها و اسكله هاي شناور بر اساس تئوري نواري موج انجام مي شود. مشابه آنچه در كشتي ها در اثر بار موج انجام مي شود. ماهيت اين روش بر اين فرض است كه جرياني كه از يك مقطع عبور مي كند در مقاطع ديگر پل و يا اسكله اثر ندارد. با استفاده از تئوري نواري مي توان اثر موج بر سازه را در دامنه فركانسي تحليل نمود. ماكزيمم پاسخ (خمش – برش – پيچش  و تغيير مكان) را مي توان با استفاده از اثر طيفي بدست آورد. براي اين منظور يك مدل اجزاي محدودي از پل و يا اسكله مي توان تهيه كرد و از حل آن طيف پاسخ حركت پل يا اسكله را تعيين نمود.

بارهاي موج و باد :

در مورد فعاليت موج و باد، پل يا اسكله شناور تحت اثر چهار بار زير مي باشد:

1-                 بارهاي جانبي دائمي موج و استاتيكي باد

2-                  بارهاي ديناميكي باد

3-                  بارهاي موج در مرتبه اول برخورد

4-                 بارهاي موجي كه به آهستگي در حال تغيير هستند.

 بار استاتيكي باد مركب است از نيروي بالا برنده و مقاوم در برابر حركت آب و عامل لنگر واژگوني روي مقطع عرضي. بار ديناميكي باد، جزئي از مؤلفه تغيير اين نيروها و لنگرها مي باشد.

بارهاي جانبي موج يكنواخت از نتايج انعكاس موج هستند. مؤلفه ديناميكي فعاليت موج مركب است از مرتبه اول بارهاي موج، سپس بارهاي موجي كه به آهستگي در حال تغيير هستند در مرحله دوم تأثيرات امواج قرار دارند، كه اين امر نتيجه تلفيق امواج با فركانس نزديك مي باشد. بارهاي موجي كه به آهستگي در حال تغيير هستند در فركانسهايي كه به اندازه كافي پائين هستند اتفاق   مي افتد تا اينكه نزديك فركانس طبيعي سازه شوند.

نمونه يك قطعه شناور طراحي شده جهت استفاده بعنوان پل شناور و يا اسكله شناور :

طبق شكل (1) مقطع قطعه شناور ( پل و يا اسكله ) بصورت مستطيلي و به شكل سلولي ساخته مي شود و مشابه پلهاي قوطي شكل است. قسمتهاي داخلي قطعات شناور بوسيله ديواره هاي ضد آب تقسيم بندي شده تا نه تنها در استحكام سازه موثر باشد و بار ناشي از امواج و طوفانهاي دريايي را تحمل نمايد بلكه از نفوذ آب در قسمتهاي مختلف جلوگيري نمايد.

قطعه شناوري كه مقطع عرضي آن در شكل نشان داده شده است داراي عرض 1/17 متر با سه خط حركتي كه عرض هر كدام  66/3 متر و با دو شانه كناري كه هر كدام 05/3 متر مي باشد . طول قطعه شناور 110 متر و عرض كل معادل 3/18 متر مي باشد . ارتفاع قطعه شناور 1/5 متر و آبخور آن 3 متر است . شكل (2)

در ساخت اينگونه شناورها براي اطمينان از اينكه آب به داخل قطعات شناور نفوذ نكند از فوم سيليكا استفاده مي شود. از      ويژگي هاي ضروري بتن مورد استفاده در ساخت اين شناورها ، كيفيت خوب، نفوذ ناپذيري و مقاومت بالا در برابر سائيدگي مي باشد .

ديواره هاي اصلي قطعات شناور بايد بتوانند تحمل نيروي ناشي از برخورد و تصادم قايقها و همچنين برخورد سيلاب و طوفانهاي شديد را داشته باشد. در واقع ديوار ضد آب داخلي ، ديواره هاي اصلي را در اين وظيفه كمك مي نمايد.

 شكل(1) – مقطع  قطعه شناور – نحوه آب بندي سلولي

 شكل(2) – مقطع عرضي قطعه شناور بعنوان پل و يا اسكله

 همانگونه كه ذكر شد هر يك  از قطعات شناور بوسيله ديواره هاي ضد آب به قسمتهاي كوچكتري تقسيم شده اند تا ضمن  اينكه به استحكام سازه كمك مي كنند مانع نفوذ ناگهاني آب به داخل قطعات شناور و گسترش آن باشند.

در داخل قطعات شناور كه بعنوان اسكله شناور و يا پل شناور بكار برده مي شوند، احساس‎گرهايي در ديواره ها نصب مي شود تا در مقابل اثرات نفوذ آب به داخل آنها بطور خودكار به صدا درآمده و نيروهاي ويژه ضروري وارد عمل شوند و خطرات احتمالي را برطرف سازند. در داخل قطعات شناور يك سيستم لوله كشي قرار داده مي شود كه در صورت نياز، آب داخل قسمت هاي پر شده را به بيرون پمپاژ نمايد.

با انديشيدن تمهيدات فوق از ايجاد هر گونه خطر احتمالي جلوگيري مي شود ضمن اينكه بوسيله ديواره هاي آب بند و تقسيم شبكه سلولي و ايجاد دريچه هاي تخليه آب سطحي و دريچه هاي تخليه آب درون قطعات، در صورت بروز هر حادثه اي اعم از تخريب جزئي و يا كلي، قسمتهاي ديگر شناور ايمن بوده و كارآيي خود را از دست نمي دهند. شكل (3)

تأمين ايمني ناشي از نوسانات امواج و باد :

همانطور كه قبلاً ذكر شد در اسكله شناور كه جهت بارگيري و تخليه و يا تردد وسايل نقليه استفاده مي شود براي بالا بردن كارآيي اسكله بايد حركت و ميل به جابه جايي قطعه شناور را به حداقل رساند تا ايمني كافي بر روي اسكله ، در زمان ايجاد امواج و طوفانهاي شديد برقرار باشد. لذا در اين راستا بايد تمهيداتي انديشيد.

 شكل (3) -  ادامه كارآيي قطعه شناور پس از تخريب و صدمه در بخشي از آن

اگر قطعه شناور بخواهد بعنوان پل شناور و يا اسكله شناور مطابق شكل (4) دور از ساحل اجرا شود هر يك از قطعات شناور      مي تواند بوسيله كابلهاي مهار كه به كف متصل مي شوند مهارشود. جنس كابلها الزاماً گالوانيزه بوده و نوع آن براساس استانداردهاي جهاني و برطبق حداقل تنش مجاز مورد نياز تعيين مي گردد .

شكل (4-الف) – قطعه شناور بعنوان پل شناور                     شكل (4- ب) – اسكله شناور دور از ساحل

در صورتيكه اسكله شناور در نزديكي ساحل اجرا مي شود مي تواند بواسطه يك ، دو و يا چند پل شناور ديگر به ساحل متصل و مهار شود. اتصالات مي توانند گيـردار و يا مفصـلي باشند كـه اين بستگي به نحوه طراحي دارد ضمن اينكه مسئله جزر و مد بسيار حائز

اهميت است چرا كه پلهاي اتصال به ساحل بصورت رمپ اجرا مي شوند و قابل نوسان به سمت بالا و پائين در ناحيه انتقال به اسكله مي باشند. شكل (5)

نحوه ارتباط اسكله با ساحل ، طول اتصال و نوع سازه مرتبط بستگي به شرايط و ويژگي هاي طرح و منطقه و نوع كاربري پل و اسكله  دارد . پلي كه بعنوان رابط بين ساحل و اسكله عمل مي كند ممكن است شناور باشد و يا نباشد . در صورتيكه از پل شناور جهت ارتباط استفاده شود ، پل شناور مي تواند توسط كابل و لنگر و يا شمع كوبي در طرفين مهار گردد .

  شكل (5) – اسكله شناور مرتبط با ساحل ( قطعه شناور بعنوان اسكله )

البته براي حالتيكه اسكله نزديك به ساحل است نيز در اكثر مواقع نياز به مهار توسط كابل و لنگر مي باشد. براي مهار قطعات شناور در جهت هاي طولي و عرضي از دو نوع لنگر مي توان استفاده كرد. شكل (6)

شكل (6) – انواع لنگرهاي مورد استفاده براي مهار پل و اسكله شناور

لنگر نوع A در آبهاي عميق با بسترهاي سست بكار برده مي شود. اين نوع لنگرها از بتن مسلح ساخته مي شوند و بوسيله جت آب در بستر قرار داده مي شوند بدين ترتيب كه جت آب، گل و لاي و لجن سست را شكافته و لنگر را در داخل آن فرو مي برد تا غرق شود. ظرفيت لنگرها بستگي به مقاومت و جنس بستر و فشار گل و لجن بستر دارد.

لنگر نوع D در آبهاي عميق و بسترهاي خيلي سخت و داراي استحكام زياد بكار برده مي شود. اين لنگر كه از سنگين ترين انواع لنگرهاست از جنس بتن ساخته مي شود و به شكل تخته سنگ ساخته شده و لايه لايه روي هم قرار مي گيرند. وزن هر يك از اين لنگرها بسته به ابعاد و مشخصات قطعه شناو و منطقه آبي قابل محاسبه است.

خلاصه :

اسكله ها تأسيساتي هستند كه به منظور پهلوگيري كشتي جهت انجام بارگيري يا تخليه كالاها و يا به منظور سوار و پياده نمودن مسافرين مورد استفاده قرار مي گيرند . در صورتيكه محل مورد نظر جهت اسقرار اسكله داراي عوق زياد و يا خاك بستر سست باشد و اجراي ستون يا پايه از نظر اقتصادي مقرون به صرفه نباشد نباشد ، اسكله شناور توصيه مي شود . كه بر اساس تئوري تير بر روي بستر ارتجاعي مورد تحليل قرار مي گيرد .

طراحي و اندركنش سازه ، موج و باد مسئله بسيار پيچيده اي است چراكه خاصيت تصادفي دارند ولي در هر حال براي طراحي دقيق نياز است كه آناليز ديناميكي اسكله تحت اثر نيروي باد و موج انجام شود . آناليز ديناميكي اسكله شناور بر اساس تئوري نواري موج صورت مي گيرد . با استفاده از تئوري نوتري موج مي توان اثر موج بر سازه را در دامنه فركانسي تحليل نمود . ماگزيمم پاسخ       ( خمش ، برش ، پيچش و تغيير مكان ) را مي توان با استفاده از اثر طيفي بدست آورد . براي اين منظور يك مدل اجزاي محدودي از اسكله مي توان تهيه كرد و از حل آن طيف پاسخ حركت اسكله را تعيين نمود . در اين مجال نمونه يك قطعه شناور با مقطعه عرضي به شرح ذيل ارائه مي شود :

مقطع اسكله بصورت مستطيلي و به شكل سلولي ساخته مي شود و قسمتهاي داخلي قطعه شناور بوسيله ديواره هاي ضد آب تقسيم بندي شده تا نه تنها در استحكام سازه مؤثر باشد و بار ناشي از امواج و طوفانهاي دريايي را تحمل نمايد بلكه از نفوذ آب در قسمتهاي مختلف جلوگيري نمايد . براي اطمينان از عدم نفوذ آب ،  در داخل قطعات شناور ، احساس گرهايي در ديواره ها نصب     مي شود تا در مقابل اثرات احتمالي نفوذ آب به داخل آنها ، بطور خودكار به صدا درآمده تا نيروهاي متخصص وارد عمل شوند . ضمناً در داخل قطعه شناور (اسكله يا پل ) يكي سيستم لوله كشي قرار داده مي شود كه در صورت نياز ، آب داخل قسمتهاي پر شده را به بيرون پمپاژ نمايد .

جهت ايمني و كارآيي خوب و بالاي اسكله در اثر امواج و طوفانهاي شديد از سيستم كابل مهار و لنگر استفاده مي شود كه دو نوع لنگر يكي براي بستر هاي سست و لجني و ديگري براي بستر هاي داراي استحكام زياد توصيه شده است تا اسكله را در جهت هاي مختلف مهار نمايند . 

نتيجه گيري :

1-     جهت انجام يك طرح اسكله ي شناور ايمن و كارآمد بايد به مسئله اندركنش سازه ، باد و موج توجه ويژه نمود .

2-     نحوه ارتباط اسكله با ساحل و مخصوصاً دانش كافي نسبت به وضعيت جزر و مد منطقه دو عامل مهم در تعيين نوع سازه و نوع طراحي رمپ و سازه ارتباطي مي باشند .

3-     سيستم مهار اسكله مي تواند بسته به شرايط خاك بستر متفاوت باشد ولي در هر حال بايد كارآيي مورد نياز در زمان طوفانها و موجهاي شديد را تأمين نمايد تا از حركت و جابجايي اضافي جلوگيري شود .

4-     بتن و مواد مورد نياز جهت آب بندي بايد داراي نفوذ ناپذيري ، كيفيت و مقاومت در برابر سائيدگي بالايي باشند .

5-     نحوه قرار گيري ديواره هاي آب بند و چگونگي جانمايي بازشوها ، در پايداري ، ايمني از نظر نفوذ آب ، عدم تخريب كامل و غرق شدگي در زمان بروز حادثه نقش تعيين كننده اي دارد .

6-     قسمت بيروني بدنه اسكله مي تواند جهت عبور كم فشار آب و كاهش ضربات ناشي از عبور آب در رودخانه ها بصورت قوسي و بر مبناي محاسبات مهندسي اجرا گردد .  

7-     پس از رعايت كليه موارد فوق الذكر مهمترين عامل كه مي تواند در بازدهي و ايمني اسكله ها و پل هاي شناور مؤثر بوده و ارزش طراحي و اجراي اصولي را نشان دهد ، كنترل هاي پس از اجرا و نصب و در حين كاربري مي باشد .  

منابع :

[1]- Lwin .M.M , “ Concrete  Floating  Bridges “ . Concrete  International . May 1988 .

[2]- Lwin .M.M , “ The  Lacey  V.Murrow  Floating  Bridge  U.S.A “. Structural  Engineering  International  No.3.1993

ساخت بدنه
فرایند تولید در ساخت خودرو عموماً با ساخت بدنه آغاز می گردد، یعنی جایی که در آن اجزای فولادی که از واحد پرس کاری دریافت شده اند ، روی هم سوار می شوند.تقریباً در سراسر جهان متداول ترین روش اتصال اجزا همان جوشکاری است. در پی این مرحله بدنه به واحدهای اجرای فرایند های پوشش دهی منتقل می شود، یعنی جایی که کار با شستشو و چربی زدایی آغاز شده و سپس سطح فلز فسفاته می شود. در ادامه، مرحله سوم همیشه شامل اعمال لایه ضد خوردگی از طریق الکتروفورز، آستری و لایه رویه اجرا می گردد. کلیه مراحل فوق مستلزم صرف هزینه های قابل ملاحظه ای هستند که شامل، فناوری اعمال رنگ، کنترل جریان مواد نظیر مقادیر متنابهی از هوای تهویه شده، مسیرهای جریان آب و بازیافت ضایعات و مقادیر بالای مصرف انرژی در فرایند سوار کردن قطعات خودرو و دقت، در کاربری و نشانیدن پوشش هاست.
همانطور که میدانیم در ادامه کار مراحل نصب اجزای اصلی داخل بدنه ، شاسی و پوشش بی رنگ نهایی انجام می شود. هدف از عملیات پوشش دهی در راستای فرایند تولید خودرو ، حفاظت زیر آیند ها یا قطعات و نیز جنبه های تزئینی محصول است.
تغییر یافتن کل فرایند تولید خودرو و بخصوص ساخت بدنه آن اثر فاحشی بر فرایندهای پوشش دهی بر جای گذاشته که اجتناب از آن ها ممکن نیست. از آنجاییکه نهایتاً این بدنه است که نیروهای وارده بر وسیله نقلیه را تحمل می کند، در نظر داشتن سه عامل در طراحی ساختاری بی نهایت حائز اهمیت است: وزن، سختی و چگونگی تغییر شکل بدنه در تصادفات.
تغییرات جدیدی صورت گرفته تا با دسترسی به مواد نوین از وزن بدنه کاسته و علاوه بر بخش های فولادی، از مواد سبکی نظیر پلاستیک ها، آلومینیوم و منیزیم نیز استفاده گردد. با وجودی که طراحی وسایل نقلیه تمام آلومینیومی مد روز گشته ولی هنوز هم فولاد، ماده اصلی سازنده بدنه خودرو است و بطور متوسط 600 کیلوگرم از بدنه را شامل می شود.
مورد دیگری که بحث بر سر آن ادامه دارد ، حرکت تدریجی از بدنه های یکپارچه به سوی طراحی های داربستی است. گذشته از جنبه های ساختاری، این نوع طرحی جدید، سوار کردن نهایی را با امکانات بیشتری روبرو می سازد و در مجموع کار را انعطاف پذیر تر خواهد کرد.
در رابطه با صنعت پوشش دهی شخص می تواند اینطور تصور کند که در طراحی های نوین تنها باید پوسته بیرونی را پس از نصب اجزای اصلی و قطعات داخلی ، روی مجموعه سوار شده پوشش داد.
دانش تولید
برای باقی ماندن در میدان رقابت ، صنعت خودرو همواره دانش تولید پیشتاز را تجربه می کند. در حال حاضر، عمده تمرکز روی مونتاژ واحدهای پیش ساخته بزرگ است. طراحی هایی وجود دارد تا بتوان نهایتاً واحدهای سرهم شده آماده را بکار برد که البته دیدگاهی کاملاً متفاوت است. با ورود این دانش تولید، باید واحدهای مونتاژ مرسوف، یعنی ساخت بدنه، پوشش دهی و سرهم بندی نهایی، برچیده شوند و همزمان مجموعه واحدهای مونتاژ بدنه و پوشش دهی بدنه با واحدهای غیر متمرکز ، کارخانه تولید خودرو تنها محل سوار کردن و تکمیل نهایی خواهد بود یعنی جایی که در آن اجزا یا واحدهای مختلف طی یک روش نظام دار منطقی زمانبند تحویل گرفته می شوند. این ملاحظات از طریق بخش های کلیدی طرح و توسعه که امروزه به عنوان نگرش های اساسی توصیف می شوند، نیز منعکس می گردند.
ده نگرش اساسی عبارتند از:
1- انعطاف پذیری، نیاز ها و موجودی ها
2- دیجیتالی کردن
3- روش تولیدی که بسوی انعطاف پذیری هر چه بیشتر جهت گیری نموده است
4- محصولی با انعطاف پذیری هر چه بیشتر
5- سازمان اطلاعات
6- مواد نوین
7- ایمنی
8- راحتی و آسودگی
9- قابلیت پشتیبانی
10- سامانه های انتقالی نیروی نوینی که سرعت خودرو را با شتاب آن بطور پیوسته و خودکار هماهنگ می کنند.
از ده مورد فوق حداقل هشت مورد آن به طرق مختلف، در ارتباط با فناوری پوشش دهی اثر جدی می گذارد. با انجام هر یک از تاثیرات فوق در صنعت خودرو سازی با تاثیرات زیادی در توسعه فناوری پوشش دهی مواجه خواهیم شد، یعنی دقیقاً همانند مواردی که در گذشته هم وجود داشت چرا که باقی نگه داشتن ارزش محصول ( خودرو) در نهایت غیر قابل اجتناب خواهد بود.
البته وسایل نقلیه باید این اثر را که کدام سازنده آن را ساخته است روی خریدار بر جای گذارد. تفاوت ها در نوع تزئین و ظاهر بدنه باید فقط از بابت طراحی چشمی قابل تمیز باشد و نه با توجه به نیازهای ساختاری. نتیجه آنکه، توسعه درست و مناسب و نیز سازگاری در ساختارهای تولید باید این اطمینان را بوجود آورند که فرایند های پوشش دهی را می توان با اطمینان به سوی یک چهار چوب هدف دار و به طریقی کاملاً کنترل شده هدایت کرد.
متاسفانه دلایل صرفاً اقتصادی، همواره بر خلاف این روش های کاملاً تخصصی جهت گیری می کنند . البته صحبت هایی وجود دارد که بر امکان ایجاد مصالحه بین روش های نوین و جنبه های اقتصادی از طریق ارزیابی های کل نگرانه دلالت دارد. برای عملی شدن چنین موردی باید میان بهینه کردن روش کنترل پیچیدگی فرایند و حداکثر میزان عمومیت یافتن آن راه سازشی پیدا کرد. با این حال، علاوه بر کنترل پیچیدگی فنون مورد نیاز برای ایجاد لایه پوشش نهایی ، بسیار ضرورت دارد که با موادی کارشود که حداقل اثرات منفی را بر محیط زیست بر جای گذارند.
ترکیبات نانو
همراه با بسیاری از دیگر صنایع، صنعت پوشش ها نیز تحت تاثیر موارد کاربردی و خصوصیات نوین مواد نانو قرار گرفته است. اکنون توان بالقوه بازار برای ورود این دسته از مواد بسیار نیرومند است. در حال حاضر کارایی را که از ترکیبات نانو در پوشش دهی سطوح انتظار می رود هم مد نظر مصرف کنندگان حرفه ای و هم عموم است.
همانطور که قبلاً اشاره شد، در این بخش از صنعت رقابت میان جنبه های اقتصادی و میزان کارایی مواد محافظت کننده و زیرآیندها و نیز گاهاً دستیابی به زیبایی مطلوب ، ایجاد می کند که برای رسیدن به مواد با خواص مورد نظر و نیز زمینه های طراحی آن ها ، نانو مواد حضور داشته باشند. بویژه برای بالا بردن مقاومت سطح به نظر می رسد که در آینده ترکیبات نانوی مناسبی پیدا خواهد شد که حتی از مواد توسعه یافته برای بالا بردن مقاومت سطح نیز پیشی خواهند گرفت. صنایع تحقیقاتی پوشش ها و رنگ ها در پی پیشرفت های علمی و تقویت آن ها در زمینه علوم نانو و فناوری نانو با حداکثر توجه به علم ابعاد و همگام کردن آن ها با سامانه های پوشش دهی هستند.
پوشش های هوشمند
صنایع تحقیقاتی پوشش و رنگ شدیداً در حال کار بر روی اصولی هستند که به واقعیت پیوستن پوشش های هوشمند را ممکن خواهد ساخت ولی البته استفاده از آنها به عنوان مثال در پیوسته بیرونی بدنه خودرو ، هنوز چندان قابل پیش بینی نیست.
با این حال ، نباید این حقیقت را از نظر دور داشت که برای به حقیقت پیوستن این مورد جهت کاربری در پوسته بیرونی وسایل نقلیه، در قیاس با دیگر کاربردها مانع بزرگی وجود دارد و البته هم زمان برای کلیه فرایندهای صنعتی تقاضایی وجود دارد مبنی بر ممانعت از بالا رفتن بی رویه فشار های رقابتی از طریق استاندارد کردن و استفاده از روش های به حد کافی مقتصدانه جهت کاهش قیمت ها.
یک راه دیگر برای رسیدن به این هدف کاهش زمان فرایند پوشش دهی است. هنوز هم روش های نوین فرایندهای پوشش دهی و رنگ آمیزی خودرو دقیقاً بیش از چهار ساعت وقت می گیرند. به همین دلیل توجه زیادی روی کم کردن این زمان شده است.
دیگر انواع واکنش های شبکه ای شدن پوشش نظیر سامانه های سخت شوند با تابش نه تنها انرژی گرمایی مصرفی را تا حد زیادی کاهش می دهد بلکه زمان کار را نیز کوتاه می کند.
این فناوری برای سطوح دو بعدی و زیرآیند های شفاف پیش از این بسیار مورد استفاده بوده است. اما در این مورد که تولید خودرو مد نظر است باید به مشکلات فنی بسیار حادی فائق آمد که البته قبلاً در این فناوری مطرح نبوده و در حال حاضر نیز راه حلی برای آن وجود ندارد. در ضمن شکل هندسی پیچیده بدنه خودرو چالش واقعی برای کار واقع گشتن فناوری تابش دهی است. البته شواهد نشان می دهد که تلاش های فراوانی برای فائق آمدن بر این مشکلات آن هم از طریق سرمایه گذاری روی تحقیق و توسعه در حال انجام است. در فناوری UV سعی می شود تا اشیا سه بعدی را در پلاسمای UV پخت کنند.
با توجه به این دیدگاه می توان نتیجه گرفت که در آینده هنوز هم وظایف مرسوم پوشش های سطح باید همان حفاظت سطح و تزیین باشند. از بابت زیرآیند نیز که حداکثر آن ها هنوز هم بر پایه فلزات هستند، موقعیت همچنان بی تغییر باقی خواهد ماند.
حفاظت از خوردگی بدان جهت نیاز است که زیرآیند باید بتواند وظیفه خود را در رابطه با محافظت مکانیکی و تخریب در برابر UV که توسط عملکرد آستری مهیا می گردد، حفظ نماید. به احتمال خیلی زیاد جنبه تزئینی نیز همچنان هردو وظیفه فام دهی و محافظت از خوردگی را بطور کامل اجرا می نماید.
این را نیز باید به خاطر سپرد که از دیدگاه کلی نگرنانه فرایند یکی سازی، حداقل نشر مواد آلی فرار، بالاترین کارایی برای مواد و تاب تحمل آوردن در برابر تغییرات می تواند به حقیقت تبدیل شود ، اگر از عملکرد پوشش بطور سامانه گرا فقط در جایی که به آن نیاز است استفاده گردد. برای توسعه هر چه بیشتر فرایندهای یکپارچه سازی، صنایع پوشش و رنگ روند تحقیق و توسعه را بر روی موادی انجام می دهند که تحت شرایط کاربردی و در نظر گرفتن عوامل بوم شناسی که وابسته به سامانه های تولید فعال اند، کارکرد بهتری داشته باشند تا به این ترتیب موانع موجود بر سر راه سرمایه گذاری روی صنایع خودروسازی به حداقل میزان خود برسد.
تحلیل فرایند پوشش دهی
صنایع تحقیقاتی رنگ و پوشش ها بطور معمول در حال بررسی دیگر فرایند های پوشش دهی هستند تا با تحلیل آن ها بنیاد اساسی روش های نوین آتی را پی ریزی کنند. مولف معتقد است که بررسی کل فرایند محافظت در برابر خوردگی ، فرصت های مناسبی برای بهینه سازی جهش قدم به قدم از طریق شیمی هوشمند تر بوجود خواهد آورد ، طوریکه فرایندهای منطبق با آن کارایی به مراتب بالاتری خواهند داشت. با این حال باید وقت زیادی صرف کرد تا به این افق جدید رسید.
روش طراحی و دانش بر پایه کاربرد قطعات پلاستیکی یا صفحات پوشش داده شده راه را برای طراحی اجزا و کل بدون نیاز به کارگاه رنگ آمیزی باز خواهد کرد. برای این مقصود لازم است که صفحات پوشش داده شده به شکل کلاف یا سطح رنگ خورده همراه با لایه نهایی مهیا گردند. با این وجود ، این موارد در صورتی تحقق خواهد یافت که در تولید اجزا و یا سرهم کردن اجزا بتوان تماماً از فرایند اتصال گرمایی بهره جست.
برای زیر آیند غیر فلزی، دانش پلاستیک های تقویت شده بسیار جلب توجه می کند و می توان آن را برای تولید اجزا با کارایی بالا به کار برد. مشکل تمام روش ها ، توسعه یافتن راهی برای رسیدن به کیفیت سطح با کلاس A بود که در برخی موارد با اشکالات بسیار جدی برخورد شد و یا اصلاً نا ممکن گردید ولی محققین می دانستند که رسیدن به این مورد برای قسمت بیرونی بدنه خودرو اجتناب ناپذیر است. گذر از این مشکل و امکان استفاده از خواص این زیرآیندها در قطعات بیرونی بدنه خودرو، زمانی با موفقیت روبه رو شد که سامانه ای توسعه یافت که در وحله اول اساس آن را تفکیک ، بر مبنای عملکرد شکل داده بود.
یک سطح پیش ساخته با فام مورد نظر از طریق تزریق پاششی، تزریق فشاری یا تزریق اسفنج به یک قطعه کامپوزیتی تبدیل می شود و این امکان را مهیا می سازد که زیرآیندی با بهترین خواص به دست آید طوریکه نیازها با برترین کلاس سطح را برآورده سازد.
برای رسیدن به این شرایط توسعه روش تولید ورقه های پیش پوشش شده الزامی بود ، چرا که تنها در اینصورت می شد انطباق بین فام درخواستی و فام نهایی بدنه خودرو را بی هیچ محدودیتی در اختیار داشت. در ضمن از این طریق می توان از سازگار بودن سطح با سامانه پوشش شفاف نهایی نیز مطمئن بود.
صنایع پوشش دهی و رنگ همانند بسیاری از دیگر صنایع به تلاش پی گیر در زمینه های مختلف وابسته است. تلاش هایی که همواره به یافتن راه حل های مناسب منتهی خواهد شد تا نیازهای اقتصادی و تقاضا در یک طیف وسیع را جوابگو باشد. برای آنکه میزان ارزش افزوده در صنایع تولید خودرو در حداکثر میزان خود تثبیت گردد لازم است که میان صنایع خودرو، سازندگان ماشین آلات و سامانه ها و نیز صنایع رنگ ارتباط قوی و نظام مند برقرار گردد و برای آنکه به این هدف پیچیده اما کامل دست یافته شود باید همکاری ها بسیار بیشتر گردد. اگر محافظت و تزئین وسیله نقلیه در راس امور باقی بماند، در آینده چالش اصلی برای پوشش های مصرفی در صنعت خودروسازی اساساً بر بهینه سازی کارایی و اثر گذاری در بلند مدت متمرکز خواهد شد. 

  همانطور که فناوری تولید خودرو نسبتاً به حد کمال رسیده است، در مورد فناوری آتی پوشش ها و رنگ های خودرو نیز باید روندی مشابه صورت گیرد تا فرایند پوشش دهی و زیر ساختارهای ضروری آن به گونه ای بنا شود که بتوانند فناوری مربوط به گزینش مواد به منظور ساخت بدنه و نیز فرایند های تولید را با در نظر داشتن جنبه های اقتصادی آن تغییر دهند. توانا بودن در امر ارائه راه حل های مناسب جهت کنترل دقیق تولید که هر روزه با سرعت سرسام آوری پیچیده تر می شود، امری الزامی است. طراحی ساختاری و دانش تولید باید مد نظر قرار گیرند و بالا گرفتن تقاضا برای پوشش های با عملکرد خوب می بایست در ساخت ترکیب رنگ و پوشش و فنون اعمال آن همواره لحاظ گردند. تنها مسیری که به آینده منتهی می گردد، تغییر نگرش است.